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摘 要：本文介绍了接触网轨道起重车发展的过程和在电气化铁路施工中的作用。文章在分析它的工作环境的基础上，针对施工的特殊要求，提出了接触网轨道起重车应具有的结构特点、性能和该设备的选型方法。本文对电气化铁路施工单位接触网轨道起重车的装备、使用以及相关人员的培训和设备管理具有实际意义。 论文代写 http://
关键词：电气化， 铁路， 施工， 接触网， 轨道起重车
1选题的缘由
1.1接触网轨道起重车是电气化施工使用的重要施工设备，属特种设备，包括轨道起重吊（带走形动力）和立杆作业车（一般不设自走型动力）两大类。立杆作业是电气化施工接触网放线前的一个重要环节。立杆作业与安全生产关系重大，因此，对接触网轨道起重车的结构、性能和作业环境进行分析研究，对于又好又快地完成施工任务，确保施工安全，具有实际的意义。
1.2在我国电气化铁路发展早期，需要立杆时，是把履带吊直接开到铁路平车上使用，履带吊在平车上能自行移动调整位置。在作业时，往往都是吊臂指向铁路的侧向，工作时履带的后面往往向上翘起。由于铁路平车的转向架弹簧的作用，工作的稳定性很差，作业安全得不到保证。
经过多年的研究改进，国内现已出现了多种型号和规格的接触网轨道起重车。近年来，随着铁路等级的提高，接触网轨道起重车的作业对象和作业任务发生变化。比如，在不同速度等级的客运专线上，大量采用钢支柱代替混凝土支柱，在站场和区间大量采用硬横梁来代替软横跨，等等。这就提出了一个问题：我们现有的接触网轨道起重车能否适应这种变化，今后更新或购置接触网轨道起重车应依据什么原则？对此，我们做了一些探讨并到现场进行了调查。在此基础上提出一些观点，希望对接触网轨道起重车的选型、使用以及人员的培训、管理等工作能起到指导作用。 简历大全 http:///html/jianli/
2接触网轨道起重车发展历程和趋势
2.1接触网轨道起重车结构的演变大体可以分为3个阶段。在我国电气化铁路发展初期，把履带吊开上平车是最早的方式。后来出现了利用铁路平车由铁路工厂按需加以改造，作为下车部分，把汽车吊的上车部分经过改装，装在平车上作为履带吊的替代品，最后出现了不同规格的轨道吊直到目前为止。
2.2由于专门为电气化施工设计的轨道吊不需要游车，沿线路纵向，这类轨道吊两端的性能相同，除了立杆作业，还可以完成其它任务，有较强的适用性，因此，它已逐渐成为主流车型的结构形式。现在我国电气化铁路逐年增加。接触网的维护、大修和改造任务逐年增多。在站场改造或维修时，有时需要个别更换接触网支柱。由于作业空间比较小(承力索和接触线密集)，条件苛刻，作业难度较大。以前在国外出现过一种铁路用的吊车，它的基本臂是可以弯曲的(好像人的肘关节)，这样它在既有线更换个别接触网支柱时，吊臂的起伏伸缩更有灵活性，在一定程度上可以避开承力索和导线对吊臂动作的干扰。国内暂未发现类似产品。
3用途
在电气化铁路施工现场，接触网轨道起重车主要有以下用途：电杆的卸车和装车、立杆作业、吊装硬横梁、吊装变压器、其它作业。 简历大全 http:///html/jianli/
4起重作业工况分析
下面以电杆为对象，来研究接触网轨道起重车最基本的起重作业工况。
4.1经研究，发现接触网轨道起重车最困难的工作条件是电杆的装车和卸车作业。电杆是细长的杆件。在卸车时，电杆装在铁路平车上，是顺着铁路延伸的方向。电杆的重心位于杆体上的某个位置，距离吊机比较远。若要完成卸车任务，首先要把电杆稳定地平吊起来，使它离开平车。这时吊机的起重能力应满足要求。然后，把电杆起升到适当高度，向侧方旋转到最终需要的位置。这时，吊臂的方向变化了，吊机的工况不同了(比刚起吊时恶劣了)。在吊臂的旋转过程中(即电杆在移动时经过的每一个位置)，仍然要求吊机不超载，吊机的性能应满足要求。
在电杆装车时，过程是相反的，但对接触网轨道起重车的性能要求与卸车是一样的。
4.2考虑到工作效率的因素，现场往往需要把电杆直接从铁路平车上提起来，再回转到杆坑附近，直接将电杆放到坑内，完成立杆作业，然后移动到下一个坑位附近，进行下一次作业。在这种情况下，接触网轨道起重车不能打支腿，只能使用锁定油缸(或称为轴支撑)，这时的起重性能应能满足需要。这时还要求吊钩高度满足作业要求。
5特征结构
接触网轨道起重车的工作环境离不开铁路线。在作业时，对铁路运输的影响应该降到最低。为此，有以下几个方面需要考虑(这里仅从起重作业和在线路上运行两方面考虑，不是全部的) : 开题报告 http:///html/lunwenzhidao/kaitibaogao/
5.1在整备状态下，整车的外形尺寸和设计、制造、审查、验收、试验、运行、检修及过轨技术检查等应符合“机车车辆限界 ”和《铁路技术管理规程》（2007年铁道部部令第29号）的要求，轴重的偏差可以参照铁路机车的相关技术标准的要求。
5.2在整备状态下，吊臂全收回时，沿着线路的纵向，吊臂外端边界不应超出下车部分端板的位置，在运行时吊臂不需要加挂游车。为此，吊机的基本臂需做成空心结构，即，二节臂在全部收回时，可以从基本臂的后面向后穿出来。这样做，还可以改善整车质量的分布，减少轴重偏差。
5.3吊机转台的回转中心应位于整车纵向的几何中点，在吊车前、后两端均可作业且起重性能相同。
5.4从吊臂尾部配重铁最外的边界到吊机转台的回转中心距离不大于1.4米，可减少对邻线行车的干扰。
5.5转向架要求装有锁定缸(轴支撑)，在线路区间，从平车上直接立杆时使用。
5.6分别给出支腿全伸和半伸工况以及单独使用锁定缸(轴支撑)时的起重性能，以适应不同作业环境。
5.7低速走行动力装置，可以根据需要设置。
5.8制动装置应控制灵敏，单车制动时间短。
5.9 最好是4轴车,司机在作业时瞭望条件好，挂运方便。 简历大全 http:///html/jianli/
6电杆的参数
电气化铁路使用的电杆有以下几种：混凝土杆(包括截面为圆形的杆、方杆、大端带法兰的方杆等) 、铁塔、客运专线使用的H型钢支柱等等。
经比较分析，有一种名为“预应力钢筋混凝土软横跨支柱”(俗称17吨米大杆，本文以下称为“大杆”)在所有的电杆中长度最长，重量最大（一般为4.2-4.3吨），而且实际重量比标称数值大了不少(约10%甚至更多)。这种电杆在装车、卸车、立杆时，吊车的负荷最大。满足了这种类型电杆的作业要求，其它所有电杆的作业 思想汇报 http:///sixianghuibao/ |
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发表于 2018-8-25 10:34:24